据香港文汇报报道，农历新年已经来临，港股创下21个月新高，但航运板块却未能迎来春天，龙头老大中国远洋（1919）和中海发展（1138）先后发盈警，其中前者更注定连续两年稳居亏损之王，显示全行业仍在寒冬中苦苦挣扎。由于反映贸易景气程度的波罗的海干散货指数（BDI）屡创新低，业界普遍认为在需求疲弱、运力过剩的严峻形势下，航运业仍难逃BDI魔咒，2013年的前景将会持续低迷。

　　中国远洋于1月发盈警，预期2012年全年业绩将出现大幅亏损，虽然公告未披露具体数字，但接近中远集团的消息人士一早向内地媒体放风，称亏损额将超过百亿元规模。中海发展也宣布，2012年业绩将同比倒退9成，最差可能没有盈利。其余航运股虽然暂未公告最新情况，但翻查去年上半年业绩，多间公司均有不同程度的倒退，其中招商局国际（0144）中期大跌55%，中外运航运（0368）大跌64%，中国外运（0598）跌11%，中远太平洋（1199）首三季也跌16.4%。

　　BDI指数年跌59% 屡创新低

　　整个航运业陷入谷底萎靡不振，究其原因，不少业内人士将之归咎于BDI魔咒效应导致。在干散货市场具有风向标作用的BDI指数，2012年全年一直跌跌不休，于年初的1,624点，跌至年底的700点，全年累计下跌58.9%，全年均值为904点，较2011年全年均值1,529点下跌40.87%，创该指数设立以来的最低水平。踏入2013年后，BDI指数一度有所反弹，于1月21日见838点，但之后却又一路狂泻，截至2月5日报745点，已经是十一连跌。

　　欧美复苏不稳 贸易不振

　　中国船东协会副会长张守国认为，BDI指数至少要达到2,500点，航运业才有望盈利，当前的数值仍然远低于盈亏分界点。据他统计，2011年内地航运企业约有70%处于亏损状态，预料2012年这个数字超过了80%。展望2013年，他仍不乐观，指全年将有大量的新船交付，而货量的增加有限，相信全行业的表现虽然不会比2012年更差，但今、明两年的形势仍相当严峻。

　　中银国际发表报告预料，由于需求疲软以及运力过剩短期仍难以改观，预计BDI指数未来将继续低位徘徊，全年波动的均值估计在1000-1500点之间。多数专家也都指出，虽然在新兴国家基础设施建设的拉动下，BDI有望在2013年下半年实现缓慢复苏，但受制于庞大的运力释放，上行高度依然有限。

　　双重夹击 行业谷底挣扎

　　第一上海证券首席策略师叶尚志接受本报专访时也表示，中国远洋等公司发盈警，显示欧美市场的复苏仍不稳定，令全球贸易表现不尽人意。他称，航运业的周期性较强，不仅要受到经济周期的影响，自身也存在明显的周期。目前经济周期未完全反弹，自身周期也处于谷底，相信全年都会在双重夹击下艰难挣扎。另外，各国的贸易保护主义不断抬头，也将对行业造成打击，令其难以从谷底回升。对于目前是否适宜趁低增持航运股，他持谨慎看法，指不少公司股价已较去年第三季有所回升，建议将该板块列入观察名单较为稳妥。

 

       卸责于天 航运一哥挨轰

　　内地航运业去年表现糟糕，投资者期望随着内地经济的企稳，行业今年也能走出低谷。然而龙头老大中国远洋（1919）近期的表现，却令人相当失望，董事长魏家福将亏损的主因归咎于客观环境不尽如人意，在频频上书中央请求救助遭拒后，又炮轰外界批评是居心不良，引来更多抨击。有网民指出，中国远洋其实是国有航运企业的一个缩影，一味地卸责于天，等待救助，难以从根本上解决问题。

　　《21世纪经济报道》早前报道，魏家福多次呼吁中央政府救市，但国家交通部水运科学研究院副院长贾大山明确表示，国家要救行业，却不会救单个公司。他还称，交通部和国务院内部反对的声音也很多，强调救市的法律依据是什么？国家再有钱，也不能乱花纳税人的钱。

　　亏损巨 中远洋求救被拒

　　救市被拒，意味着中国远洋将连续两年录得巨亏，在A股市场被退市的可能性大大增加。魏家福面对诸多传媒追问，罕有地以放狠话方式应对，在1月17日召开的博鳌亚洲论坛上，他声称拿中国远洋说事是居心不良，又称这一切都是国内有股妖魔化国企的风潮所致。对于公司糟糕的业绩，他在接受内地媒体访问时归咎于客观环境不尽如人意，称自己主观上尽了一切努力，想方设法减亏，包括调控运力规模，加强联盟合作，严控成本支出等等。

　　业界料中央今年将出手

　　不过，有分析预料中央政府最终仍会出手，解决中国远洋的燃眉之急。《经济参考报》近日引述中国船东协会副会长张守国透露，发改委、财政部、交通部关于振兴航运业的『救助』方案可能会在2013年上半年出台，现在还在征求各方面意见。由此看来，只要继续等待救助，内地大型国有航运企业今年仍可渡过难关。

　　造船业受波及 订单急滑

　　航运业遭遇巨亏，连累造船业也遭受池鱼之殃。工信部最新公布的数据披露，2012年内地船舶行业造船完工量、新接订单量和手持订单量同比增速均出现大幅下滑态势。据内地媒体报道，目前内地有1/3的造船企业没有接到订单，有50%将在未来两到三年内破产。

　　工信部于1月底公布数据披露，2012年全国造船完工量6,021万载重吨，同比下降21.4%，其中海船为1,901万修正总吨；新承接船舶订单量2,041万载重吨，同比下降43.6%。截至12月底，全国手持船舶订单10,695万载重吨，比2011年底手持订单下降28.7%，其中出口船舶占总量的82.7%。

　　陷融资难回款难盈利难困局

　　中国新造船价格指数有限公司也公布，由2011年7月1日开始发布的中国新造船价格指数，自发布之日起一直持续低迷，其中干散货船综合价格指数从首次发布的1,000点，一路下滑到2012年12月30日的841点，跌幅达14.4%。据该公司统计，内地造船厂的产量中将近七成是干散货船，从而导致整个造船业陷入严重困境。

　　中国船东协会常务副会长张守国表示，内地造船业这两年基本是在消耗之前的手持订单，相信2013年的行业形势难见好转，到2014年，船厂的日子会更加难过。被业界称为民营船王的扬子江船业集团董事长任元林也表示，造船业真正的困境将从2013年开始，恐需要5年时间才能走出低迷。

　　内地一半造船厂或三年内破产

　　分析指出，由于海运市场低迷，一些航运公司提前将不赚钱的船舶进行报废处理。在航运公司减少运力的前提下，造船厂也深受波及并陷入低谷，加上国际新标准、新规范陆续实施，船舶交付越来越困难。一部分船东甚至不愿提船，导致滞留货款难以收回，令造船厂普遍面临融资难、回款难、盈利难等复杂局面。业内专家认为，内地有50%的造船厂或将在未来两到三年内破产。

　　集装箱市场将反复无常

　　虽然航运业2012年的干散货业务普遍差强人意，但在集装箱市场却是另一番景象。经营业务以集装箱为主的东方海外（0316），去年至今总共六次上调运费，中海集运（2866）和马士基等大型企业也都纷纷跟随，令集装箱市场呈现争相加价的态势。不少分析指，该情形异乎寻常，主要是由于此前运费实在太低、加上业界自律自救导致，有可能难以持久。

　　去年争相加运费追落后

　　航运业在集装箱市场的表现，一直以来都大起大落，波幅较干散货市场更剧烈。多数企业为了争夺市场份额，在2011年纷纷采取了每箱必争的搏杀态势，甚至不惜和对手同归于尽。据总部设在伦敦的德鲁里海事研究所统计，2011年全球集装箱运价跌幅超过35%，全行业的经营状况只能用惨不忍睹来形容。

　　在此惨痛教训之下，业界终于幡然醒悟，于2012年联合展开了运价自律行动，尤其是在上半年，多数企业都将恢复运价作为首当其冲的大事来推进，通过撤回足够运力的方式，以支撑接二连三的提价行为。据法国海运咨询机构Alphaliner统计，在去年最高峰期，全球的500TEU以上集装箱船闲置运力曾同比猛增接近400%。

　　价格扭曲 非反映供需面

　　此外业界还积极调配运力，努力维持市场弱势平衡，例如逐渐升级远东至欧洲航线，同时将替换下的船舶转移至地中海或北美航线，以达到效益最大化。在业界的联合努力下，运价逐渐向正常水平回升，以最受关注的亚欧线为例，2013年初每大柜运费已反弹至2,000美元水平，远高于去年同期的1,200美元，涨幅达66%。

　　不过有分析指出，此轮运价上涨由船东自主推动，而非供需基本面的反映，实际上令市场更加扭曲。丹麦海事咨询公司SeaIntel董事长Lars Jensen指出，当运价达到正常水平，船公司就会重新关注那些他们已经闲置的船舶并重新加以利用，这就会导致运价迅速下滑。他又预料，2013年的集装箱市场将呈现反复无常态势，价格一涨，船公司就高兴得不得了，但是一跌又像霜打的茄子般沮丧，并不停的在这两个极端中往复。

　　最大症结 运力严重过剩

　　虽然干散货和集装箱市场的具体情况有所不同，但细查真正的症结其实都是同一个原因，即运力严重过剩。据国家交通运输部水运科学研究院副院长贾大山估算，2012年全球有约9,000万载重吨的运力过剩，船舶订单与船队规模之比在35%左右，远远超出10%的合理水平。中国船东协会副会长张守国也认为，目前全球航运运力过剩达20%以上，预料2013年不少船东仍将面临无货可运的局面。

　　据多位业内人士估算，2012年全球干散货的需求仅有低单位数增长，远低于运力增幅。中远散货运输集团有限公司副总经理何应杰早前表示，去年全球需求的增长为5%，但运力的增长则在10%以上，有1,000多艘船舶下水，而且单船平均载重越来越大，这些都将加剧运力过剩局面。著名研究机构克拉克松也发表报告指，2012年底全球干散货船达到6.9亿载重吨，较2011年净增7,390万载重吨，增幅为12%，运力的增长速度超过需求增速一倍多。

　　踏入2013年，情况仍未见改善迹象。上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永锋预计，2013年世界大宗干散货的海运贸易量约为40.79亿吨，同比增长4.16%。克拉克松也预计增幅在4%左右。以此计算，即便2013年全球运力实现零增长，市场仍将处于供过于求状态，无法消化此前已经积累的大量过剩运力。

　　今年运力猛增 雪上加霜

　　集装箱市场的形势甚至更加严峻。欧洲海运咨询机构Alphaliner发表报告指出，船公司被运力过剩的阴云笼罩已久，继2012年全球集装箱船舶数量增长7.2%之后，2013年预计运力增势更加凶猛，将达9.8%之多，交付量或达到空前的规模，令过剩的局面更糟。而2013年的全球集装箱船需求预计仅增长4%-6%左右，且由于受欧洲经济危机拖累，亚欧航线运力需求量有可能会下挫，令总体形势雪上加霜。