根据去年9月份武汉中级法院的裁定，*ST凤凰已完成破产重整，绝大多数债权人因债转股而被动入股*ST凤凰，其中包括民生银行、交通银行湖北分行等机构。由此，长航集团所持*ST凤凰股权由26.83%降至17.89%，但仍为*ST凤凰控股股东。

 

　　一旦长航集团悉数置出*ST凤凰股权，则中外长在A股的航运类上市平台将消失殆尽，而A股四大航运集团并立的局面将随之被打破。此前，另一家央企航运集团中国海运集团亦筹划转让中海海盛控股权，转让完毕后，中国海运集团将降为第二大股东。

 

　　与中国海运集团明确标注中海海盛控股权转让价格不同的是，长航集团暂未列明*ST凤凰17.89%股权的转让价格，亦未透露潜在受让方是否为航运企业。

 

　　公开资料显示，*ST凤凰于2013年12月27日停牌，停牌前最后一个交易日收盘价为2.53元/股，停牌前最后20个交易日平均收盘价为2.65元/股。此后，*ST凤凰进入破产重整阶段，去年5月份正式暂停上市，目前在申请恢复上市。

 

　　按照上述收盘价格测算，长航集团拟转让的*ST凤凰17.89%股权（1.81亿股）市值仅为4.58亿元。不过据业界分析，前述市值仅是长航集团转让*ST凤凰的基础价值，实际转让时还会结合国有资产保值增值及控股权溢价等因素。

 

　　广州一位不愿具名的注册会计师称，国有股权在进行场外协议转让时，若挂牌价或成交价过低，会产生国有资产流失的嫌疑，而评判国有资产是否流失则须寻找对应的参考系。

 

　　“所谓的参考系就是指国有资产所在的行业或市场整体运行情况，最终转让价格至少不应低于这一公允估值。”上述会计师表示，*ST凤凰转让价格理论上会参考航运类上市公司的估值水平。

 

　　ST凤凰破产重整期间，航运类上市公司市值均已翻番。经过破产重整后，*ST凤凰去年因重整收益而实现净利43.07亿元，且负债率降至80%以下，两项关键指标不再构成*ST凤凰恢复上市的实质性障碍。换言之，若不考虑经营层面，*ST凤凰实际上几乎已剥离了全部负面因素，如资不抵债、连续亏损、非标审计报告等，形成了类似“净壳”的上市公司。

 

　　基于此，上述会计师认为*ST凤凰17.89%股权对应的4.58亿元市值在进行转让时，或会被给予相当幅度的溢价空间。参照美国市场的中概股溢价私有化案例及*ST凤凰破产重整期间的航运企业估值情况，前述溢价空间或达100%。

 

　　此外，中国海运集团在转让中海海盛时，曾提出了50%的溢价率，该溢价率被业界解读为“控股权溢价”。同样，长航集团在转让*ST凤凰时控股权时，亦不排除其提出控股权溢价的可能性。经过两次溢价，*ST凤凰17.89%股权的转让价格或可达到10亿元级别。

 

　　相比于中海海盛，*ST凤凰在经营层面更具不确定性。资料显示，*长航集团拟转让的*ST凤凰17.89%股权尚处于司法冻结状态，明年6月份才解冻。这意味着，若*ST凤凰新东家今年受让公司控股权，则将在较长一段时间因股份冻结而无法处置该部分股权。

 

　　此外，若*ST凤凰新东家并非航运企业，则存在重组*ST凤凰的可能性，毕竟目前航运业尚未完全步出低谷期。