Drewry Maritime Research的最新研究显示，为满足集运业的需求，港口在集装箱处理方面需要有革命性的变化，但问题是，钱谁来出。由高级港口和码头分析师Neil Davidson负责的这项研究显示，总体泊位生产效率并没有随船型加大而同步提高，例如，19000TEU船比13000TEU船大50%，但泊位作业效率（自然箱量/船舶在泊时间）只比后者高20%。
Davidson表示，关键原因之一是船舶长度并未与运力同步线性增加，船舶变得更宽、更深、集装箱码放更高。例如，19200TEU的“MSC Oscar”轮的长度不到第一代1400TEU船的2倍，但运力是后者的近14倍；同样，18300TEU的马士基“3E”级船只比7400TEU的“Regina Maersk”级船长25%，但运力多150%。
Davidson说，“最大的船，至少现在看，400米左右的长度是上限”，“这意味着安排的船岸起重机的数量无法按船型加大的比例而增加”，“在某些地区，安排给1艘船的起重机数量有限制，因此成本和可用的劳动力也是无法随船型加大而同步增加的”。
他也指出，对更大的船舶而言，起重机的每次移动都要伸得更远，这也降低了生产率。结果是，在亚欧线，每个往返航次的船舶在港时间增加了50%，从12天增至18天。解决方案方面，Davidson提到了马士基码头公司（APMT）2010年提出的“FastNet”概念，该概念提出，在泊位上建造固定的巨大起重机框架，起重机可以后续安装在该框架上。
但Drewry的研究显示，目前还没有现有或在建的码头应用这一概念，研究称：“问题是，码头运营商花大量的时间和金钱设计、建造并运营这样一个新系统的激励何在？对客户和市场而言，该方案面临的成本和风险是否合理？承运人是否愿意为更好的服务支付额外的费用。