“负运价”重生与“份额制”夭折

 

　　今年5月，隶属于中远集运、中海集运的泛亚航运、浦海航运，与中外运集运公司的船队合并，在亚欧、跨太平洋、跨大西洋航线的市场占有率将分别约为42%、24%、40%—42%，运力规模远超该航线现有其他所有联盟的体量。　　

 

　　三家提出要增加运量后，原线上各家航企纷纷抑制不住打起价格战。这一次央企航运巨头的结盟，让本来就没有多少钱可赚的中日航线，重现以“负运价”进行恶性竞争的尴尬。据市场人士介绍，去年全年，青岛的中日航线市场盈利约5亿元人民币。截至6月6日，每运一标箱货物到日本，均价为负450美元左右，最低时约达负650美元，每箱亏损额度至少在150美元左右。

 

　　十几年来，由于航程短、门槛低，租两条200TEU的船就可以开航线，日本航线一直在运力过剩、竞争不断的态势下生存发展。对于“负运价”乱象，全国各地区通往日本的航线，都在想方设法改变局面。

 

　　2004年在青岛，多家船公司在青岛船东协会组织下加入了“份额制”，由包括C3在内的往返日本航线的8家航运企业，依据市场建立相对公平的份额规则，并共同协议视规则为王，坚决执行。

 

　　据介绍，船东们认同“份额制”，因其依据OPEC条例制定，全部按照份额分配市场，这有利于价格定位趋于合理平稳，做到在一定时期内遏制了垄断。

 

　　“三大央企从过去不同利益团体，到现在联合起来值得我们关注，并且应予以支持提倡。但是按照‘份额制’，新增运力应在会议上讨论，三大央企没有提前会议商定，打破了规则。”青岛船东协会常务副会长兼秘书长王均耀告诉记者，这意味着“份额制”的“夭折”。

 

　　依然有新运力在上

 

　　尽管年初，中远集团与中海集团签署了战略合作框架协议，将在业务发展和项目投资方面优先考虑将对方作为合作伙伴，建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等，但在两家公司重点经营的欧美航线上，实质性的合作至今未有开展。

 

　　目前“C3联盟”只在日本航线进行联盟合作，对北方范围内的日本航线全面出击。“联盟”企业相关人士表示，联盟的优势明显，三方整合各自的中日航线资源，拓宽航线覆盖面，增加班期密度，提高船期稳定性，以满足日本航线客户不断精益化、多元化的服务需求。未来三方不排除进一步合作的可能，在中日航线上也可能开拓新的市场。

 

　　市场人士告诉记者，经营青岛中日航线的班轮公司除了“C3联盟”之外，主要有海丰集运、中通海运、共同海运、上海锦江航运等几家民营或地方航运企业，并全部是国内企业。市场的长期低迷使中小企业目前发展非常艰难，竞争能力极其脆弱，甚至不堪一击。而“C3联盟”加大运力，重新布局市场，却间接造成运价迅速下滑。

 

　　他认为，规则被打破后，一直运行较好的中小企业，蒙受巨大损失，更严重还将造成航线信誉危机，破坏中国企业市场形象。长期来看，货主也得不到具体收益。资货双方每年签订包含运价在内的贸易合约，例如运价下跌，资方会要求将运价降到实际价位，此时若运费涨价， 货主将因此额外付出代价。

 

　　这边运价还在恶战，“后来者”已经潜伏进入。为扩大与中通国际海运的合作，上海的锦江航运集团于6月7日投入一艘1100TEU集装箱船舶“锦江之光”(JJ　SUN)营运青岛日本航线，同时，锦江航运集团新近开发了青岛中转清水货物服务。

 

　　份额共同体被打垮后，实力相对较弱企业面临严重后果，可那些未参战、兜里有钱的“后来者”进入市场，联盟如何抵挡，难道还要再将其“打走”吗?

 

　　呼吁恢复合作对话

 

　　青岛中日航线市场已被打乱，当务之急是呼吁各方应该回归理性，迅速结束战争，通过平台调停，回到合作态势，共同制定有效规则，维护平稳、可持续发展的、健康的中日航线市场秩序。

 

　　“为了培育民族企业，央企甚至可在日本航线适当削减运力，维护中日航线平稳。”王均耀表示，央企有责任更好地考虑国家利益，协助国家建立良性市场氛围。

 

　　此事持续发酵，必然吸引各方注意。按照行业协会制度约定，航运联盟体如果确实要洗牌，把市场收入囊中，应与大家共同讨论，通过市场净化，随后制定规则平台， 设立标范。另外，央企通过一定降价换取份额的战略，可以先在一些亏损航线市场实验，得出经验后，再在其他市场效仿实施。