在需求前景欠佳的背景下，稳定理性的运力投放助力亚洲-南美东航线市场运价恢复。

亚洲-南美东航线是典型的容易受到市场波动冲击的航线，货运量和运价的大起大落十分常见。从图1就可以看出，今年以来南行货量增幅波动也很大。不过，得益于承运人有效的运力管控，今年航线运价并没有像货量一样出现剧烈的波动。

根据德鲁里的统计，今年一季度南行货量同比大幅下降17%，但到第二季度，货量同比增长了6%。从2013年开始的26个季度里，有15个季度的货量同比是增长的，余下11个季度货量同比下降。

图1 亚洲-南美东航线南行货量（’000TEU）

 

今年第二季度南行货量的反弹，主要得益于亚洲出口到巴西货量的增长，今年4-6月巴西进口货量同比录得15%的大幅增长，达到26.9万TEU。不过，尽管增幅超过2位数，但不到27万的货量其实也就和2013年初的水平相当，也就是说南行货量在这26个季度里上上下下，结果还是在原地踏步。7月份的数据显示，南行货量同比小幅下跌了1%。

与巴西进口货量大幅增长形成鲜明对比的是阿根廷、乌拉圭和巴拉圭三地货量的下滑。二季度，三国进口货量同比下跌17%。一季度，三国进口货量更是大幅下降46%。7月份数据显示，三国进口货量同比仍然下跌28%。应该说，这三个国家进口货量的恢复是遥遥无期了。

尤其是阿根廷，该国金融危机持续恶化。8月初选之后，阿根廷比索继续下跌。3年前，阿根廷比索兑美元汇率为14比索兑1美元，而现在大约需要60比索才能兑换1美元。从初选结果来看，左翼总统候选人费尔南德斯将在10月份的大选中获胜，取代现任总统马克里。

图2 亚洲-南美东航线南行12个月滚动货运量（’000TEU）

 

巴西的情况实际上也不乐观。经过巴西经济在基础设施建设的刺激下有所恢复，但是博尔索纳罗政府仍未能解决高失业率（12%）的问题。另一方面，中国经济增长放缓也对巴西原材料出口有很大负面影响。此外，作为阿根廷重要的贸易伙伴，巴西也会受到阿根廷的影响。可以说，未来亚洲-南美东市场南行需求增长前景一片黯淡。

比较而言，北行需求更为乐观。尽管一季度北行货量同比下跌2.5%，但是二季度大幅增长22%。7月份的数据显示，今年1-7月北行货量整体增长了7.3%，其中冷箱（比重约39%）增幅达到10%。

二季度，从阿根廷出口的冷箱同比大涨27%。中国与阿根廷9月签署的一份协议，允许阿根廷向中国出口高价值的牛肉。此外，中国猪流感肆虐，阿根廷出口的猪肉也有增长。中美贸易战也令阿根廷出口中国农产品受益。

第四季度出口到亚洲（主要是中国、越南和孟加拉国）的棉花将进入高峰，预计北行货量仍将保持增长。为了应对北行棉花的出货需求，承运人已经在9、10月份增加了5个加班船。

图3 亚洲-南美东航线南行运力（’000TEU）

 

 

算上去年初PIL新开的一组较小的周班航线，目前亚洲-南美东航线一周只有4班船。稳定的运力投放，给运力调控带来很大的灵活性和便利性。总体来看，南行市场装载率基本保持在90%-100%，市场运价相对稳定。

德鲁里CFRI显示，今年前8个月，上海出口桑托斯月度即期运价的标准偏差在$285/40ft，而前两年，这项指标都要接近$500/40ft。尤其是在2016年，曾一度达到$1,100/40ft。

8、9月份，上海出口桑托斯的运价一度上涨到$2,300/40ft，创12个月最高。应该说，在一周只有4班船的情况下，需求侧小小的增长都足以让船舶满载，支撑运价。

图4 亚洲-南美东航线南行装载率和运价

 

 

表1 亚洲-南美东航线月度供需情况

 

 

德鲁里的观点：

2019年亚洲-南美东航线整体需求恐怕很难有明显增长，这也意味着承运人不会贸然增加航线。如果能保持目前一周4班稳定的运力投放，只要需求不出现断崖式下跌，运价仍有上涨的机会。