货主并不关心码头和货轮的规模，但他们会对港口拥堵、卡车排长队等待以及港口效率低下导致的设备费用做出迅速反应。为自己的货物迅速寻找替代港口是他们的本能。

 

　　长滩港总体规划总监 Matt Plezia 于 11 月 28 日在美国长滩举行的 PortCon 会议上表示：“我们认识到行业整合是当今市场以及采用更大货轮的主要驱动因素”。在制定 10-20 年的总体规划时，北美港口必须将这些规划与未完成的现有开发项目进行协调。

 

　　这意味着北美港口正在改造当初设计用于容量最高 5,000 标准箱货轮的设施，以便接纳容量超 10,000 标准箱的货轮并适应当今日益增多的货物运量。这些港口还正为接纳 22,000 标准箱货轮进行规划，一些班轮公司已经订购此类货轮用于亚欧贸易航线，但未来也可能会停靠北美港口。作为北美最大的港口综合体，洛杉矶-长滩港的规划者正在为到 2040 年集装箱吞吐量预计达 4,000 万标准箱进行准备。

 

　　长滩港商业运营董事总经理兼首席商务官 Noel Hacegaba 在 PortCon 会议上指出，全球造船厂目前已承接的货轮订单中有一半以上都是订购 18,000 标准箱或更大容量的货轮。他表示，在长滩港停靠货轮的平均容量是 7,788 标准箱，邻近的洛杉矶港为 7,474 标准箱。如果只考虑泛太平洋贸易航线中的货轮，平均容量会更高。

 

　　此外，联邦和州监管机构要求将大幅减少货轮、货物装卸设备、卡车和列车的排放纳入海运码头的设计中，并在运营中实现这一目标，这让港口规划变得更加复杂。洛杉矶港首席可持续发展官兼环境管理总监 Christopher Cannon 在 PortCon 会议上指出，洛杉矶-长滩港是环保行动的探路先驱，未来目标包括 100% 捕获货轮在码头的排放物、距海岸 40 英里范围内减速航行、近期内实现近零排放卡车以及到 2040 年实现零排放卡车。

 

　　从不列颠哥伦比亚省的鲁珀特王子港 (Prince Rupert) 到南加州，北美西海岸港口已于五年前率先开始改造设施和货物装卸流程以高效处理 10,000 标准箱及更大货轮。2016 年 6 月，美国东部和墨西哥湾沿岸港口首先遭遇这一挑战，当时扩建后的巴拿马运河可让最高 14,000 标准箱（几乎是巴拿马型货轮的三倍）的货轮通行并停靠这些港口，实现超大货轮从亚洲出发的全水路航班。

 

　　纽约-新泽西港于去年夏季完成贝永大桥 (Bayonne Bridge) 增高工程，使超大货轮可进出其所有集装箱码头，之后超大货轮停靠该港口的次数开始骤增。在 2017 年前 8 个月，停靠该港口的 8,000 至 10,000 标准箱货轮的数量较去年同期增长 35%。去年秋季，这个东海岸最大港口前所未有地迎来了容量高达 14,000 标准箱的达飞轮船 (CMA CGM) Theodore Roosevelt 号货轮。

 

　　由于该货轮约 50% 的装载量在纽约-新泽西港卸船并重新装船，相关方面立即感受到每次停靠的影响：货轮停留时间更长，集装箱堆场拥堵，卡车经由门闸往返的时间更长。为了应对更大货轮以及每次货轮停靠带来的更多集装箱搬运量，码头运营商在基建项目方面投入 20 亿美元，港口和联邦政府又投入 47 亿美元。

 

　　大多数北美集装箱港口面临类似的投资要求，他们需要资金来升级改造码头设备和内陆基础设施，以应对货运量在未来 20 年至少翻倍。例如，鲁珀特王子港于去年夏季在其 Fairview 集装箱码头增加了第二个泊位。在其以南 500 英里的温哥华港正在扩建 Deltaport 和 Centerm 码头以在短期内新增 120 万标准箱的吞吐能力，同时计划建造 Roberts Bank Terminal 2 码头，到 2020 年中期再增加 240 万标准箱吞吐能力。

 

　　但 Noel Hacegaba 指出，只有最现代化的海运码头和连通基础设施并不足以应对单次停靠带来的超过 20,000 标准箱的装卸，就像去年秋季马士基航运公司 (Maersk Line) 的货轮在洛杉矶港马士基码头 (APM Terminals) 所经历的那样。港口还必须升级货物装卸流程并改造非集装箱设施来改善货物流动，例如在码头附近建造用于存放设备的站点。他说：“这正是我们进入供应链优化领域的原因。”

 

　　提高货运转移速度的流程包括卡车司机预约系统、建立灰色设备池（包括可互用底盘）以及货物自由流动（也称为剥离）。与货物装卸流程相结合，港口应重新调整设备以提高整体效率。例如，据洛杉矶港务局执行董事 Gene Seroka 所言，从海运码头转移底盘可为每个码头腾出 10 至 20 英亩空间，而这些空间可以更好地用于装卸集装箱。

 

　　但是，从海运码头卸下的底盘必须在靠近码头的站点存放、维护并保持适合上路的良好状况，而且此类站点所在位置应让卡车司机能够高效进出码头。长滩港和洛杉矶港正在港口区域寻找可以用作底盘停放站点的空闲地块。

 

　　犹豫数年之后，东、西海岸港口都在果断实行强制预约，这可以帮助码头管理卡车流并提前规划其劳工和设备需求。虽然拖运行业对预约的看法不一，但如果在预约系统部署期间征求卡车司机意见，提供一定的灵活性，并在预约系统设计中考虑卡车司机和码头效率，卡车司机一般都会接受预约。

 

　　在洛杉矶-长滩港的 12 个集装箱码头中，已经有 9 个码头实施了预约系统。纽约-新泽西港的环球集装箱码头 (Global Container Terminal) 于去年启动了该港口的第一个预约方案，将预约时间限定为门闸开放期间的两个小时。Global Container Terminal 码头已经将预约时间窗口延长为上午 6 点至下午 1 点。一旦门闸重建项目竣工，预计马士基码头和纽瓦克集装箱码头 (Port Newark Container Terminal) 将增加预约时间。

 

　　不列颠哥伦比亚省的温哥华港于2014 年在一项旨在改善港口卡车流的 14 点方案中纳入强制性卡车司机预约。温哥华港务局推出了第二预约班次，该班次每周五天实行，并将卡车司机预约作为码头运营商偿付流程中不可或缺的一部分。对于日间预约会收取一笔费用。通过免费提供第二班次时段，这种策略还有助于将货流分散到 16 个小时。

 

　　除了应对强势班轮公司货轮共享联盟运营的超大货轮带来的挑战，港口还需要消减货轮、港务船舶、货物装卸设备和列车柴油机的有害排放物的影响，为此承受的压力与日俱增。由于当地环境条件的不同，环境法规对不同港口的影响程度也各有差异，但随着运营范围的扩大，所有港口都需要解决健康风险和温室气体排放问题。

 

　　南加州港口自 90 年代后期开始要求用户采取减排措施以获得扩建项目批准，洛杉矶港和长滩港更是率先收取环保费用。据清洁空气行动计划 (CAAP) 文件的数字，他们的联合清洁空气行动计划已经在 2006 年将柴油机排放的颗粒物减少了 87%，氮氧化物减少了 56%，硫氧化物减少了 99%，温室气体减少了 18%。

 

　　清洁空气行动计划在 2017 年 11 月份已完成第三次更新，作为各自城市的专门机构，各港口计划履行市长指令来实现零排放，在零排放不可能时实现近零排放。在技术发展的当前阶段，到 2030 年和 2035 年分别实现货物装卸设备和公路卡车零排放的计划日期是目标而不是严格期限。

 

　　运输和码头运营行业自然会担心合规成本，清洁空气行动计划团队估计这些成本高达 140 亿美元。太平洋商船航运协会 (Pacific Merchant Shipping Association) 警告说，这些成本将会特别高昂并导致货物分流。在港口工程及咨询公司 AECOM 领导海事分析团队的 Mark Sisson 则持相反观点。

 

　　他表示，电池供电式及插电式电动货物装卸设备和卡车的研发进展很快，以可承受价格批量生产的时间将远远早于建议期限。实际上，由于电池供电式和插电式电动设备的运行和维护成本较低，码头运营商和拖运公司会在它们上市时选择这种技术。

 

　　与此同时，港口正与私营部门相关方和设备提供商合作，在港务中试用这些设备。洛杉矶港和长滩港计划在 2019 年之前使用 70 辆零排放卡车。

 

　　其他港口正根据本地区的环境污染情况实施环保计划，而且大多数港口都在推行清洁卡车计划以及在海运码头的某些部分实现电气化。例如，大多数港口的船岸吊机已经电气化。