除了以上设备，自动化系统是全自动码头的“灵魂”。振华重工与业主方上海港集团通力合作，双方分别自主研制了ECS软件系统(设备控制系统)和TOS系统(码头操作系统)，组成洋山四期全自动化码头的“神经”与“大脑”。由此，洋山港四期也成为全球最先进的一个拥有“中国芯”的自动化码头。

 

　　十九大报告充分肯定了交通运输行业五年来取得的辉煌成就，指出“高铁、公路、桥梁、港口、机场等基础设施建设快速推进”，并明确提出要建设“交通强国”，这意味着将在新时代开启建设交通强国新征程，也为港口发展带来新机遇。振华重工在继港机产品全球市场占有率第一后，再次向全球第一的自动化码头系统总承商的目标发起冲击。

 

　　洋山港四期“魔鬼码头”

 

　　俯瞰整个洋山港，在1-3期区域内，人工驾驶的集装箱卡车接下从岸桥上卸载的货物，在码头上来回穿梭，运往指定地点。而在12月10日洋山港四期开港后，这种景象将不再出现，一切会变得安静而有秩序。

 

　　“区域内将不再有人，完全实现自动化，不仅岸桥不需要人驾驶，可以后台操作；连集卡也不再需要，直接由自动运行的AGV小车装载运输货物。”工作人员戏称，这将成为一座“魔鬼码头”。

 

　　洋山四期共建设7个集装箱泊位、集装箱码头岸线总长2350米,设计年通过能力初期为400万标准箱，远期为630万标准箱。放眼全球，规模如此之大的自动化码头一次性建成投运是史无前例的。

 

　　相对于传统的集装箱码头，其最大的特点是实现了码头装卸、水平运输、堆场装卸环节的全过程智能化、无人化的操作，对降低码头运营成本，提高作业效率与安全性、环保性都具有重要意义。

 

　　上海振华重工集团长兴分公司质量监督部经理赵双宝向记者介绍，国外的如意大利VADO码头、美国长滩LBCT码头、荷兰鹿特丹港Euromax码头等，都只是半自动化的形式。“为了安全起见，他们岸桥上的司机室没有全部取消，在中控室里仍然有司机操作，但也有远程操控。

 

　　“振华重工把自动化码头真正造出来了，从时间上来讲，欧美自动化调试有的长达8年多，振华重工调试周期只要1年多，这是非常难得的。

 

　　在洋山港观景平台上，振华重工洋山四期项目总经理助理兼ECS项目经理王岩向记者指出了四期工程与之前相比最为直观的不同：“可以看到，四期集装箱的放置方向与之前不同，以前是平行于海岸线的，现在垂直于海岸线，这是为了方便AGV小车自动装卸。”

 

　　四期比之前还多了一个“中转平台”，王岩说道：“之前卸货是由人工操作直接放到集卡车上，现在岸桥主小车将货物卸下之后，先放到一个平台上。而且这个平台可以同时放置两个集装箱，这样当岸桥往回走再去抓取货物的时候，岸桥门架小车可以先把平台上的东西卸到AGV上，大大提升了工作效率。”

 

　　自动化码头的“中国芯”

 

　　除了上述提到的直观变化，为了符合深水港四期的自动化要求，包括岸桥在内的码头上的基础建设都发生着细小的改变，而这些改变都是振华重工自主研发的。

 

　　在振华重工长兴岛基地，五颜六色的岸桥矗立在江边，这是来自世界各个国家和地区的订单。“由于每个客户对岸桥有不同要求，所以岸桥颜色非常丰富，这里被称为岸桥博物馆。这个红色的就是给洋山港四期做的岸桥，大梁还没有装上。”赵双宝指着远处的岸桥说道。

 

　　在岸桥上，振华重工应用了首次研发的扭锁自动拆装产品。据了解，集装箱在运输过程中为了避免海损，箱体外部需要装上锁销，以往靠泊后需要靠人工拆装锁销。如今机器人能够自行拆装扭锁，彻底实现了岸桥上的无人化作业。

 

　　在海一侧的岸桥全部实现了自动化远程操控；在陆一侧使用的轨道吊也实现了自动化着箱。另外码头投放数量庞大的AGV小车，这是自动化码头的水平运输工具。

 

　　据悉，为了确保地面运输连续性作业，振华重工亚洲首创自动化引导小车全换电技术，中国也成为继续欧洲、美国之后第三个掌握该技术的国家。

 

　　在振华重工的组装车间内，赵双宝向媒体介绍：“像这些马达、减速箱、制动器、卷盘等，全部要装到小车架上，带动AGV小车运行，而且还会装上摄像头、定位系统，实现自动化。”

 

　　为了配合这些小车自动化运行，洋山港四期无人码头地下埋藏有61199根磁钉，无人车能感知自己的位置。

 

　　王岩介绍，在实现完全自动化之后，洋山港四期整体工作效率会比之前提升30%，人工降低70%。