FMC在声明中表示，三方协议涉及的三家日本航运公司川崎汽船、商船三井和日本邮船将整合集运业务并成立新的业务实体公司。考虑到美国航运法没有FMC有权审查和批准合并的规定，因此这一举动“不在美国联邦海事委员会审查的协议内”。

 

 

 

　　去年10月，因现金流恶化，日本三大船公司K-LINE、NYK、MOL合并。上述日本三大航运公司共同签署了一份三方协议：在监管部门的批准下，建立一个新的合资公司，整合三家企业除日本外的全球集装箱业务。其中，日本邮船将持有新合资公司的38%股权，川崎汽船和商船三井将各持股31%。

 

 

 

　　据了解，合资企业将为全球第六大集装箱公司，计划于2018年4月开始运作。合并以后，新的公司将拥有140万TEU的船队规模，占有7%的全球市场份额，每年可获益约1100亿日元。

 

 

 

　　FMC委员William Doyle表示：“这些条款违反了相关法律，法律禁止分享敏感的竞争信息或过早地对各方业务进行整合。”

 

　　Doyle补充道：“FMC的该项决议并不是阻止日本的航运公司将旗下集装箱业务合并为一家新的独立的公司。相反的，FMC的投票结果认为，FMC不能批准日本三家船公司在正式合并之前，就如同一家公司般运营。

 

　　虽然三家船公司并不是联盟的关系，但如果在其正式合并之前就允许其共同就第三方服务谈判签约，将会威胁到第三方服务商的利益。

 

　　美国联邦海事委员会主要职能是基于美国《1984年航运法》和《1998年航运改革法》等法律法规，对远洋公共承运人之间、码头经营人之间的经营性协议和价格协议进行审查，但其职权中并不包括反垄断事务。据了解，合并计划的审批或许将会交由美国司法部（DOJ）或联邦贸易委员会（FTC）来完成。

 

　　2014年，备受关注的P3联盟（马士基、地中海和达飞）就是被中国商务部以联盟“可能具有排除、限制竞争效果”为由而否决了。

 

　　如今日本三大船公司的合并计划或许会进一步推动立法者重新审查1984年的航海法，该法律授予了船公司有限的反垄断豁免权。

 

　　Doyle还注意到，日本三大船公司提出的三方协议，旨在将他们在美国码头的股份或所有权转换到其拥有或操作的船舶上，这一协议已经超出了FMC的权限范围。

 

 

 

　　Alphaliner最新数据（截止2017.5.4）

 

　　另外，一些美国码头运营商担心，由于行业的整合，世界主要集装箱运营商的数量已经有20个下降到了17个，而到2018年或许还会进一步减少到10个。航运联盟可能会利用这一点在相关的谈判中，压低第三方服务商的利润空间。

 

　　现有三大集装箱运输航运联盟：

 

　　OCEAN alliance：由中远海运、法国达飞、长荣海运和东方海外共同组建。联盟将投入350艘船，将有660万TEU运力，包括现有控制运力、订单运力和将来要建造的运力。

 

　　THE Alliance：由韩国韩进海运、德国赫伯罗特、日本川崎汽船、日本商船三井、日本邮船、台湾阳明海运共同组建。联盟将投入约418万TEU、超过680艘船运力。

 

　　2M：由马士基和地中海航运共同组建。2M联盟计划公投入185艘船在21条航线中，总运力规模达到210万TEU。2015年1月，2M联盟通过反垄断审查后开始运营。2M联盟在东西航线上占有约34%的市场分额。