目前韩进海运约九成的资产已经或正在被拍卖，且相当多的韩进海运旧有运力已经通过各种渠道回到了航运市场中，未来班轮市场的健康度因韩进海运破产而带来的正面作用渐渐趋于平淡。

　　一个教训

　　当初的破产决定是否过于草率？韩国共同民主党前代表文在寅曾表示：“看到处理韩进海运的过程，怒发冲冠。” 国民之党前代表安哲秀也曾表示：“将在下届政府中就韩进海运事件追究责任。”当初韩进海运真的是无可救药？需要以一种“硬着陆”的模式死磕？数十亿美金的货物因破产案漂泊海上，光韩国国内就有近万个相关岗位瞬间蒸发，而这一切的一切作为代价，仅仅能换来韩进海运对公共性债务的偿还——广大散户在证券市场的投入、银行包括大型国有银行的债务基本得不到偿付，而前几年大发航运融资财的金融端早已置身事外、隔岸观火多时。

　　破产真的是最优化选择吗？韩国《东亚日报》认为，眼下应搁置政治性问责，制订一系列拯救方案来挽救航运业，以留住相关就业机会。事实上，原本就虚幻的韩国“航运大国”形象已经在韩进海运破产案之后灰飞烟灭，现代商船作为韩国在全球班轮市场的“独苗”已经在事实上排挤出三大班轮联盟外，而韩进海运倒闭的软性影响还将在更长的时间维度显现。

　　显而易见的事情还有，虽然现代商船受到觉醒后的韩国政府之加倍呵护，然而其商誉亦多少受到韩进海运破产事件的影响。可以预见的是，为了争夺市场份额，现代商船将奉行其一贯的低价政策。然而托运人经历韩进海运倒闭事件的洗礼，会愈加重视“航运安全”和“航运服务”等软价值——毕竟航运不是单纯地完成货物的位移。从这个角度来说，现代商船未来将显得进退维谷。

　　两大结果

　　如果韩进海运的倒闭与中远中海集团的整合、赫伯罗特与阿拉伯轮船的合并、日本三大班轮公司预期中的合并、马士基航运收购汉堡南美放在一起来看的话，可以看出无论是“合并”还是“灭亡”，全球班轮业的市场集中度都在客观中得到了提高，而客户的选择面正在收窄——这是两大结果中的一个趋好的结果。但需要看到的是，因合并和倒闭，一些优质服务和航线也正在被淡忘，诸如韩进海运在濒死状态下开辟的“美西快线”等，在其消失之前，尚存不错的市场反响。

　　第二大结果是韩进海运在欧线、美线的份额被“去韩国化”的几大班轮公司瓜分殆尽，班轮公司份额发生深刻变化。去年10月，釜山港转运货物（81.6717万TEU）同比减少了6.5%。因为韩进海运和CKYHE同盟班轮公司带来的釜山港转运货物（150万TEU）正在消失。韩国政府此前认为，即使韩进海运消失，也将由现代商船来吸收这些物流量。而事实呢？韩进海运物流量在进行法院接管以前是61.3364万TEU，2016年12月12日减至6.2233万TEU。同期，现代商船物流量（40.8823万TEU→45.5859万TEU）几乎没有发生改变。因韩进海运没落而出现的收益几乎全被海外班轮公司拿走。

　　根据釜山港务局去年11月30日的数据，2015年10月份，韩进海运在亚洲至北美航线上的市场份额为7.78%，但是2016年同月份下降至1.1%；同时期在北美至亚洲航线的市场份额由上年的8%下降至0.01%。与此同时，2M在亚洲至北美航线的市场份额增长3.5%至17.5%，而其在北美至亚洲航线的市场份额增长7.8%至24.16%。不仅只有2M，中国以及日本的班轮公司也受益于韩进海运的破产。在亚洲至北美航线上，中远海运集运的市场份额增加了4.8%至11.09%，长荣海运的市场份额增长了1.4%至11.35%，川崎汽船的市场份额也上升了0.7%至6.32%；在北美至亚洲航线上，中远海运集运的市场份额增长4.8%至9.8%，阳明海运则增长了2.6%至7.99%。